Seiring dengan peningkatan jumlah penumpang pada angkutan udara dan kargo secara langsung memicu primary airport yang berada di Indonesia untuk dapat berkembang dengan sangat cepat. Hal ini kemudian berimplikasi pada terjadinya over capacity yang kemudian dapat berpotensi menimbulkan keterlambatan penerbangan dan pelayanan yang kurang optimal. Untuk mengatasi berbagai kendala yang timbul diperlukan suatu skema pengaturan (optimasi), salah satunya adalah dengan menerapkan konsep multi bandar udara yang terintegrasi dalam satu tatanan transportasi komprehensif dan multi moda sehingga rute penerbangan ke dan dari bandar udara dapat semakin berkembang. Konsep multi airport system (MAS) ini juga diperlukan untuk dapat mengantisipasi pengembangan suatu kawasan metropolitan yang akan meningkatkan demand bandar udara di masa-masa mendatang.

Konsep MAS memiliki beberapa keunggulan, di antara lain dapat mengurangi kepadatan bandar udara primer, mempertahankan kualitas pelayanan bandara dan maskapai, memberikan alternatif pilihan perjalanan, membangkitkan kegiatan perekonomian wilayah, mengurangi dampak dari monopoli pelayanan. Sementara itu, penyusunan kriteria pengembangan MAS dinilai efektif di dalam mengatasi kepadatan lalu lintas udara pada bandar udara primer, karena dalam konsep MAS fungsi bandar udara sekunder lebih dioptimalkan.

Badan Kebijakan Transportasi melalui Pusat Kebijakan Prasarana Transportasi dan Integrasi Moda melakukan analisa kebijakan bersama dengan Direktorat Bandar Udara, Kementerian Perhubungan dan PT. Angkasa Pura I dan PT. Angkasa Pura II. Dari hasil analisa kebijakan diperoleh hasil dalam operasi MAS, terdapat beberapa faktor yang menentukan daya saing (competitiveness) dari sebuah bandara, yaitu faktor permintaan, faktor spasial, faktor fasilitas, faktor pelayanan, dan faktor manajerial.

Sementara itu, untuk dapat membuat sebuah bandar udara menggunakan konsep MAS, terdapat sejumlah kriteria yang harus dipenuhi, yaitu :

a. Demand penumpang kawasan metropolitan

b. Kapasitas ultimate bandar udara dalam kawasan metropolitan

c. Jarak bandar udara dari pusat kawasan metropolitan kurang atau sama dengan 80 KM

d. Waktu tempuh ke Bandar Udara dari dalam kawasan metropolitan kurang atau sama dengan 90 menit

e. Jarak antar bandar udara di kawasan metropolitan kurang dari yang dipersyaratkan dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 39 Tahun 2019

f. Kepemilikan/pengelolaan

g. Kategori Bandar Udara Primer dengan jumlah penumpang lebih dari 5 juta penumpang dan penumoang Bandar Udara Sekunder antara 1 juta penumpang hingga 5 juta penumpang

h. Penetapan lokasi bandar udara pada MAS memperhatikan kapasitas ruang udara yang dipengaruhi oleh struktur ruang udara, teknologi Air Traffic Management dan kondisi topografi kawasan sekitar serta rencana tata ruang wilayah (rtrw) di wilayah metropolitan terkait dengan rencana pengembangan dan sebaran demand penumpang.

i. Memperhatikan rute dan jaringan penerbangan

j. Ketersediaan sarana dan prasarana moda transportasi lain (darat, kereta api) antar bandar udara yang berdekatan dan dari bandar udara ke pusat kota (metropolitan).

REKOMENDASI KEBIJAKAN :

1. Pada kawasan metropolitan Jakarta dengan cakupan wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi dengan Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Bandara Halim Perdanakusuma, Bandara Budiarto Curug, Bandara Pandeglang, Bandara Pondok Cabe Kertanegara sudah memenuhi kriteria multi-airport system.

2. Pada kawasan metropolitan Sambo Tenggarong Kalimantan Timur, dengan cakupan wilayah kota Samarinda, Kota Balikpapan, Kota Bontang, Kabupaten Kutai Kartanegara, sudah memenuhi kriteria multi airport system dengan bandara yang ada saat ini adalah bandara SAMS Sepinggan Balikpapan, Bandara APT Pranoto Samarinda, Bandara Bontang dan Bandara Tanjung Bara Kutai Timur.

3. Dalam mewujudkan kebijakan nasional Bandar Udara digunakan strategi pembangunan, pengoperasian, pendayagunaan, dan pengembangan Bandar Udara dalam bentuk pengembangan konsep sistem bandar udara jamak pada bandar udara pengumpul (hub) dengan cakupan wilayah tertentu yang telah mencapai kapasitas maksimal dan tidak dapat dikembangkan lagi dan/atau pada bandar udara yang mempunyai pengelola yang sama. Sedangkan menurut De Neufville dan Odoni (2003) Kriteria penting yang harus dimiliki oleh multi-airport system adalah melayani penerbangan komersial di suatu wilayah metropolitan tanpa memperhatikan kepemilikan atau kontrol politik masing-masing bandar udara.

4. Peralihan teknologi dari ILS ke penerapan SBAS dan GBAS untuk menunjang sistem navigasi pesawat udara di bandara-bandara yang memenuhi kriteria multi-airport system.

5. Perlu mempertimbangkan bagaimana pengaturan kerjasama pemanfaatan (KSP) dan kerjasama operasi (KSO) jika menjadi multi-airport.